«ДЕМОНЫ» ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ
Расхожее выражение «автомобиль — не роскошь, а средство передвижения» нужно бы дополнить «…и главный виновник ухудшения состояния городской среды». Удобный для быстрого перемещения по городу и за его пределами автомобиль — истинный демон цивилизации, который стал основным поставщиком загрязняющих веществ в атмосферу городов. Число автомобилей в мире уже превышает 600 млн. единиц и продолжает увеличиваться (через 30 лет ожидается, что число «демонов» достигнет миллиарда). Башкортостан — не исключение. Так, за последние 5 лет количество автомобилей у нас превысило160 на 1000 жителей, а в больших городах на 100 автомобилей больше (для сравнения, в разных странах мира на 1000 человек приходится: в США — 590 автомобилей, в Швеции — 420, в Японии — 285, в Израиле — 145).
Автомобиль выжигает значительное количество кислорода и выбрасывает в атмосферу эквивалентное количество диоксида углерода, что способствует усилению парникового эффекта и потеплению климата. В составе выхлопных газов, кроме того, содержится еще около 200 вредных веществ: угарный газ, углеводороды, оксиды азота, сажа, свинец, диоксид серы и др. Среди углеводородов наиболее опасны полиароматические (самое известное из них — бенз(а)пирен), а также формальдегид и бензол.
При работе автомобиля в воздух поступает также резиновая пыль, образующаяся при стирании покрышек и являющаяся отличным адсорбентом для вредных веществ, включая канцерогены. При использовании бензина с добавлением соединений свинца автомобиль загрязняет почвы этим тяжелым металлом. Происходит также загрязнение водоемов при мытье автомобилей и при попадании в воду отработанного моторного масла. Автомобили являются источником шумового загрязнения. Под колесами автомобилей гибнет огромное число людей. Ежегодно в мире в автокатастрофах и авариях погибают около 1 млн. человек, в том числе около 40 тысяч россиян.
При производстве автомобилей затрачивается много энергии и ресурсов, значительная часть которых не возобновляется. Для передвижения автомобилей необходимы асфальтовые дороги, значительную площадь занимают гаражи и места парковок. Наибольший вред наносят личные автомобили. При поездке на автобусе в пересчете на одного пассажира загрязнение среды в 4 раза меньше.
Самый радикальный способ борьбы с «демонами» — сокращение их числа. Надеяться на то, что можно убедить большинство автолюбителей отказаться от личного транспорта, — чистейшей воды утопия. Это может быть достигнуто только за счет повышения цены на автомобили, а также жесткой экологически ориентированной налоговой системы. Так, в США уже введен сверхвысокий «зеленый» налог на моторное масло, автомобильное топливо, удорожается стоимость парковок, повышается плата за использование автомагистралей и т.д. Один из ведущих экологов Лестер Браун десять лет назад дал прогноз резкого уменьшения числа автомобилей. Он писал, что если сегодня в США на 10 автомобилей приходится один велосипед, то уже к 2030 году соотношение будет обратным. Надежды на «велосипедизацию» Америки пока не оправдываются (это удалось многим странам Западной Европы, в первую очередь Скандинавии и Германии, а также Китаю). И все-таки рост числа автомобилей в США замедлился.
В развитых странах владелец автомобиля сам компенсирует внешние издержки его содержания: загрязнение атмосферы, содержание дорог, использование земли для парковки, уничтожение зеленого покрова дворов и газонов, шум, человеческие жертвы и т.д. Это удорожает содержание автомобилей и ограничивает рост их числа. В Башкортостане, как и во всей России, счастливый обладатель автомобиля пока несет только внутренние издержки (стоимость автомобиля и горючего, налоги, страховка). Бесплатные парковки во дворах с уничтожением зелени стали печальной нормой наших городов. На бокс коллективного пользования средств у многих автомобилистов не хватает. Да и гаражей таких строится очевидно недостаточно. Тут есть над чем задуматься муниципальным властям, а пока верх берет «капитал», поскольку торговля автомобилями и бензином — очень выгодное дело, как и служба сервиса. На экологические последствия перенасыщения городов автомобилями глаза пока закрываются.
Автомобильный парк интенсивно растет и в развивающихся странах, причем по уровню «автомобилизации» населения «нефтяные» страны Северной Африки уже перегнали США. Начался бурный процесс автомобилизации Китая. Поэтому пока реальным вариантом решения проблемы является снижение затрат горючего за счет повышения экологичности автомобиля. Сегодня средний легковой автомобиль потребляет 6-10 л бензина на 100 км пути, но уже созданы двигатели, которые расходуют 4 л и менее. В Японии компания «Toyota» готовит к выпуску модель с расходом горючего 3 л на 100 км пути. К слову, наши «окушки» очень экономичны и потребляют всего 4 л бензина на 100 км пути, но использование малолитражек считается непрестижным. То ли дело красавец-джип, который «сжирает» 25 л на 100 км пути…
Загрязнение атмосферы уменьшается также при замене бензина на сжиженный газ. Его октановое число — рекордное — 105—110 единиц, а выброс особо опасных загрязняющих веществ канцерогенной природы уменьшается в 100 раз. В ряде городов Башкортостана принято решение о переводе части автотранспорта на газовое топливо (но процесс этот весьма непростой даже чисто технически) и запрещено использование этилированных бензинов. Во всем мире разрабатываются новые виды топлива, содержащие, кроме углеводородов, спирты и эфиры.
Проводятся работы по созданию двигателей с цилиндрами из керамики, что позволит повысить температуру сжигания горючего и уменьшить количество выхлопных газов. Появились автомобили, оборудованные специальными электронными устройствами, обеспечивающими более полное сжигание топлива.
Экологическая общественность активно обсуждает автомобили будущего, работающие на электрической энергии. Электромобили сегодня широко используются в коммунальном хозяйстве многих европейских городов (они развозят хлеб, молоко, почту). Есть как микробусы, так и тяжелые пятнадцатитонные грузовики. Одной «заправки» хватает на 100 км, хотя зарядка аккумулятора занимает 3—4 часа. В г. Осаке построены подстанции, которые «заправляют» электромобиль за 30 минут. В Генуе по кольцевому маршруту (протяженностью 2400 м) курсируют 3 электробуса, которые бесконтактным способом «заправляются» от вмонтированной в дорогу индукционной катушки за 10 минут. Правда, пробег каждой машины между заправками составляет всего 20 минут. Электробусы есть и в Новой Зеландии.
Поскольку на работу электромобилей накладывается много ограничений, то по прогнозам экологов их доля в городском транспорте к 2025 г. вряд ли превысит 15%. Кроме того, возникает серьезная экологическая проблема, связанная с использованием в аккумуляторах тяжелых металлов. Наконец, очень важно, за счет какого источника энергии получено электричество, которым «заправляют» автомобили. Если от экологически грязной ТЭЦ, работающей на угле или мазуте, то это не более чем тришкин кафтан: улучшение ситуации в городе будет сопровождаться загрязнением воздуха в районе ТЭЦ.
Автомобильным топливом ХХI века называют водород, в результате сгорания которого образуются только пары воды. Однако для развития транспорта на водородном топливе предстоит решить много технических проблем, главная из которых — форма водорода, удобная и безопасная для использования. Наиболее вероятно, что водород будет храниться в твердой фазе в виде гидридов металлов, хотя ученые еще не отказались от идеи металлизации самого водорода. Следует не забывать о том, что процесс получения чистого водорода требует больших затрат энергии. Американцы мечтают о гелиоводородной энергетике, при которой водород будет получаться на экологически чистых солнечных электростанциях, расположенных в безлюдных пустынях и по водопроводам поступать в города.
В Европе последовательно ужесточают нормативные показатели на топливо и содержание вредных веществ в выхлопных газах для автотранспорта, обозначаемые как «Евро-1», «Евро-2» и «Евро-3». В России нормативы пока достаточно мягкие, и потому наши «Лады» загрязняют среду в 3-4 раза больше, чем иномарки. Не приходится говорить о том, какой ущерб атмосфере наносят старые «Москвичи», «Волги» и «Жигули». На них в магазины и в сады ездят наименее обеспеченные автолюбители, в первую очередь пенсионеры. Лишить их этой возможности нельзя.
Значительно снизить влияние «демонов» может экологически ориентированное муниципальное управление городским транспортом. Строятся скоростные магистрали и удобные транспортные развязки, что ликвидирует автомобильные пробки и позволяет ехать с оптимальной скоростью, при которой снижается расход горючего и, соответственно, уменьшается количество выбросов. Пример — проспект Салавата и транспортная развязка в районе Монумента Дружбы в г. Уфе. Снижают загрязнение атмосферы и объездные дороги для междугородных автобусов и грузового транспорта.
В США в ряде штатов поощряются совместные поездки соседей в одном автомобиле на работу. В Милане для уменьшения пробега личных автомобилей практикуется использование их через день: по четным дням разрешается выезд автомобилей с четными номерами, а по нечетным дням — с нечетными. В Европе с конца 1980-х годов растет популярность автомобильных парков совместного пользования. Европейская сеть таких парков сегодня включает 100 тыс. членов в 230 городах Германии, Австрии, Швейцарии и Нидерландов. Каждый коллективный автомобиль заменяет пять личных, а в целом ежегодно общий автопробег снижается более чем на 500 тыс. км.
Во многих городах удалось достичь уменьшения пробега личных автомобилей за счет совершенной организации работы общественного транспорта (удельный расход горючего при этом, как мы говорили, уменьшается примерно в 4 раза). Самая совершенная организация работы общественного транспорта в г. Куритиба (население 3,5 млн. человек, Бразилия). В этом городе по трем круговым маршрутам движутся трехсекционные автобусы, по пяти радиальным — двухсекцонные, по более коротким маршрутам ходят односекционные автобусы. Движение происходит строго по расписанию, остановки оборудованы так, что пассажиры быстро входят и выходят из автобусов. В результате, несмотря на то, что количество личных автомобилей у куритибцев не меньше, чем в других городах, они пользуются ими редко, предпочитая общественный транспорт. Кроме того, в городе год от года увеличивается количество велосипедов, а протяженность велосипедных дорожек превысила 150 км. С 1974 г. население города увеличилось в 2 раза, а поток автомобилей на дорогах снизился на 30%.
В последние годы городской транспорт в нашей республике стал работать лучше, увеличилось число маршрутов, помогают перевозить пассажиров коммерческие автобусы и такси. И, тем не менее, проблем у общественного транспорта, особенно пригородного, еще много. Если бы садоводы-любители были уверены в том, что вовремя уедут и вернутся со своих участков, число поездок на старых чадящих автомобилях сократилось бы в разы.
Головная боль мэрий — автомобильные «трупы». В развитых странах налажена их утилизация. Раньше за сдачу автомобиля в утиль приходилось платить значительную сумму, теперь это делается бесплатно. Стоимость утилизации старого автомобиля включена в цену нового, т.е. расходы по утилизации автомобильных «трупов» несут производящие их фирмы и покупатели. В Европе ежегодно перерабатывается 7 миллионов автомобилей, причем новейшие модели в качестве обязательного инженерного решения включают «легкую разбираемость» на узлы (в этом лидирует фирма «Рено»).
Специальной задачей является переработка покрышек. В развитых странах на свалки попадает их не более 10%, 40% сжигается с получением энергии, столько же подвергается глубокой переработке и 10% перетирается в крошку, которая используется как ценный компонент покрытий дорог и беговых дорожек на стадионах, а также при производстве изделий из пластиков. (Опыт получения резиновой крошки имеется и в Уфе.). Из каждой тонны старых покрышек, подвергнутых глубокой переработке, получают 400 л нефти, 135 л газа и 140 кг стальной проволоки. Возможно и повторное использование автопокрышек за счет «наварки» нового протектора. В США восстановленные шины использует более половины общественного транспорта, а в Швеции и Финляндии — почти 80 %.
В Башкортостане дела с утилизацией автомобилей обстоят пока неважно. В действующем автопарке доля автомобилей старше 10 лет составляет около 50%. «Трупы» автомобилей разбросаны повсеместно, их можно увидеть во дворе сельского дома, на опушке леса, на дне озера, на околице села, в городском овраге. Если утилизация автомобилей и проводится, то самым примитивным способом: либо прессуются старые кузова в брикеты, которые идут на переплавку (и при этом атмосфера загрязняется сгорающими пластиками и прочим неметаллом), либо, что еще хуже, как металлолом заготавливаются только самые тяжелые части автомобиля, а жесть идет в озера или леса.
Хорошая организация переработки с фракционированием того, из чего состоит автомобиль, выгодна и экономически, и экологически. Подсчитано, что только в результате переработки автомобильных аккумуляторов можно решить проблему обеспечения промышленности России свинцом. Впрочем, ситуация начинает меняться. Создан целый ряд крупных производств, к переработке автомобилей привлечено 500 фирм и «фирмочек».
Уменьшается экологический вред от автомобиля при сборе и утилизации отработанных аккумуляторов, масел и специальных жидкостей, фильтров, резиновых, пластмассовых и полимерных деталей и др. В Москве при одном из нефтеперерабатывающих заводов создано производство по регенерации 50 тыс. тонн моторного масла в год.

МИНА ЗАМЕДЛЕННОГО ДЕЙСТВИЯ, ИЛИ КЛАД В МУСОРНОМ ЯЩИКЕ
Второй по значимости экологической проблемой города является бытовой мусор. В мусор превращается большая часть того, что мы потребляем: на каждые 10 тонн тех материальных ресурсов, которые завозятся в город (стройматериалы, продовольствие, сырье для предприятий), приходится лишь 1 тонна продукции, которая вывозится из города, остальные 9 тонн остаются в городе: это стены зданий, твердое покрытие дорог и площадей и, наконец, отходы, которых, к сожалению, очень много. Американские экологи шутят: если бы нашу планету посетили инопланетяне, то в первом сообщении, которое они послали бы с Земли на свою родину, было бы сказано: «главное, чем занимаются земляне, — это производство отходов».
Велика роль промышленных отходов, которые образуются на предприятиях. И все-таки основное «производство отходов» в городе связано с коммунальным хозяйством. Образующиеся твердые бытовые отходы обозначаются аббревиатурой «ТБО». Состав ТБО современного города примерно сходен в разных странах. Около 25-30% его составляют бумага, картон, столько же приходится на органические остатки, примерно по 10% — стекло, пластики и керамика, остальное — древесина, текстиль, кожа, черные и цветные металлы. Кроме всего этого, в ТБО входит крупногабаритный мусор (старая мебель, вышедшие из строя холодильники и стиральные машины, автомобильные шины).
Каждый горожанин республики ежегодно «производит» не менее 300 кг ТБО, примерно столько же отходов у парижанина или берлинца. Самые большие «мусорщики» — американцы, у них на каждого жителя страны в год образуется около 700 кг ТБО.
В целом переработка отдельной фракции ТБО проблемы не составляет и является достаточно выгодным делом. Из макулатуры делают новую бумагу. Очень выгодно переплавлять стекло или алюминиевые банки (затраты энергии при этом снижаются в 5-10 раз). Органические отходы можно компостировать и производить удобрения, повышающие плодородие почв. Пластики прессуют и из них делают садовые скамейки и тазики. И тем не менее, проблема ТБО стоит у нас остро, как, впрочем, и в других странах.
Есть три основных варианта обращения с ТБО.
1. Накопление (депонирование). Это самый традиционный и антиэкологичный вариант. Из «обычной» необорудованной свалки вытекают токсичные инфильтрационные воды, а в атмосферу попадает метан, который способствует усилению парникового эффекта (сегодня метан «берет на себя» 20% эффекта потепления климата). По-видимому, одной из самых «выдающихся» является свалка города Уфы, которая эксплуатируется с 1962 года. Объем накопленных отходов превышает здесь 7 млн.куб.м, они занимают площадь более 90 га. На этой гигантской свалке сконцентрированы и промышленные, и бытовые отходы. Лишь в последние годы стали принимать какие-то меры по уменьшению вреда, наносимого этой мусорной миной на окружающую среду: периодически слои мусора уплотняются бульдозерами и перестилаются слоем глины. Тем не менее, инфильтрационные воды по реке Шугуровке и ручью, протекающему в Фирсовом овраге, поступают в реку Уфимку, из которой ведется водозабор для водопровода. Они уже проникли и в грунтовые воды, причем избавиться от этого опасного загрязнения можно только через десятки лет (при условии, что поступление ядовитой приправы прекратится) .
Сегодня все чаще для депонирования ТБО используются специальные полигоны. Полигон — это «ванна» с дном и бортами из глины и полиэтиленовой пленки, в которой уплотненные слои ТБО пересыпаются слоями почвы. После заполнения «ванны» ее покрывают слоем почвы и засаживают деревьями. Инфильтрационные воды окружающую среду не загрязняют — их собирают и очищают. Но все-таки метан в атмосферу летит, а объем мусора нарастает так быстро, что через несколько лет любой полигон оказывается заполненным и нужно строить новый. Такие полигоны построены во многих городах Башкортостана. Однако значительная часть отходов по-прежнему поступает на экологически необорудованные свалки. Бичом республики являются несанкционированные свалки, число которых измеряется тысячами — захламлены леса близ садовых кооперативов, свалки есть рядом практически с любой деревней.
2. Сжигание. При сжигании ТБО на мусоросжигающих заводах (МСЗ) удается уменьшить их объем и получить некоторое количество энергии. Одна тонна мусора может дать 400 квт-час. Однако даже при самой совершенной технологии сжигания эти заводы загрязняют атмосферу, причем такими опасными веществами, как диоксины. Кроме того, значительное количество образующейся золы приходится хоронить. За последние 20 лет в мире интерес к сжиганию мусора резко снизился. В США закрыли половину ранее построенных заводов и прекратили строить новые. В Европе также не строят МСЗ и постепенно закрывают имеющиеся. Производители оборудования для МСЗ лихорадочно ищут новые рынки сбыта. И находят их… в России. В Москве построено десять МСЗ, все они загрязняют атмосферу города. К счастью, в республике таких заводов нет.
3. Сортировка и переработка. Это самый экологичный вариант обращения с ТБО, при котором они не накапливаются и снижается расход первичных ресурсов (за счет их рециклинга, т.е. повторного использования). Для того чтобы начать переработку, нужны инвестиции, но после этого мусороперерабатывающие заводы становятся экономически рентабельными. Содержимое мусорного ящика превращается в клад. Перерабатывать ТБО выгодно.
С переработкой ТБО у нас дела обстоят пока неважно, по самым оптимистическим оценкам утилизируется около 2%. Первым этапом утилизации является сортировка мусора. Однако именно на этом этапе пробуксовывают все предпринимаемые инициативы муниципальных властей России. Конвейеры по ручной разборке ТБО приживаются плохо (это очень грязное производство), как и раздельный сбор мусора в разные контейнеры. Это во многом связано с тем, что в небольшой квартире с крохотной кухней трудно разместить несколько емкостей для сбора разных фракций ТБО. Опыт раздельного сбора отходов имеется в Стерлитамаке. Небольшой прогресс по сортировке отходов отмечается на предприятиях общепита и в магазинах.
В Уфе успешно начала работать группа компаний «Чистый город», которой руководит Айрат Максадов (в 2005 г. он стал лауреатом столичной телевизионной общественной премии «Герой нашего времени» в номинации «Бизнесмен года») . Компания имеет приемные пункты вторичного сырья. В 2004 г. она собирала всего 4 вида отходов, в 2005 их число увеличилось до 14. Ведется прием макулатуры, пластиковых и стеклянных бутылок, тряпья, стеклобоя, алюминиевых банок, аккумуляторов и др. Однако пока из 800 тыс. т мусора, который образуется в Уфе за год, удается собрать и переработать только 40 тыс. т. Максадов планирует увеличить число приемных пунктов в Уфе до 50 и создать филиалы в Октябрьском, Белебее, Салавате и Белорецке.
В целом же экологическая культура населения республики оставляет желать лучшего. Появление полигонов, где за сдачу мусора надо платить (200—400 руб. за 1 т ТБО), стало причиной образования несанкционированных свалок, где платить ничего не нужно. Сотрудники МПР и «зеленая» общественность ведут борьбу с этими свалками, но их число не снижается, они растут как головы у Лернейской гидры.
В развитых странах ситуация с ТБО много лучше. В США с 1990 по 2000 гг. уровень вторичного использования ТБО возрос с 8 до 32%. В Канаде 50% уровень переработки ТБО объявлен национальной задачей. 50% отметку преодолело большинство немецких земель. Швейцария достигла уровня 53%. Наряду с сортировкой мусора населением внедряются автоматические промышленные линии переработки ТБО с электронными системами распознавания.
Уменьшение количества ТБО достигается за счет того, что меры по защите окружающей среды принимаются не «на конце трубы», т.е. когда отходы уже образовались, а на «всем протяжении трубы», т.е. пересматриваются технологии всего промышленного производства (автомобилей, бытовой техники, одежды, продуктов питания и др.) в целях уменьшения количества отходов. При этом одновременно решается задача ресурсосбережения. Эксперты считают, что в недалеком будущем можно повысить эффективность использования материалов в 10 раз и, стало быть, в 10 раз снизить количество потенциальных отходов.
Те отходы, которые все-таки образуются в производстве, должны быть «хорошими», т.е. такими, которые можно легко переработать — стекло, алюминиевые банки, металлические предметы. «Хорошими» являются и биодеградабельные отходы, особенно органика, из которой можно приготовить компост, используемый для повышения плодородия почв. Компостирование органической фракции ТБО (во многих странах Европы ее доля превышает 50%) играет особую роль, т.к. одновременно уменьшает объем отходов, препятствует пагубному влиянию свалок на климат и позволяет производить удобрения для сельского и лесного хозяйства.
Важную роль для переработки ТБО играют экономические стимулы, которые действуют эффективнее, чем социальный фактор, отражающий уровень экологической культуры и осознание населением важности сбора сортированных отходов. Например, в Австралии организована раздача комплектов мешков с бирками, здесь проводятся еженедельные розыгрыши призов за участие в сборе раздельных отходов. Мешок победителя проверяется, и если отходы в нем должным образом сортированы, он получает крупный приз — экологичный автомобиль или путевку на Карибское море. В городе Куритиба (Бразилия), который прославился своей совершенной системой общественного транспорта, жители получают плату за сортированные отходы, доставленные ими в местный пункт сбора.
Для снижения количества ТБО предлагается внедрить принцип «товар — услуга», при котором «экономика реки» (однократное использование товара, заканчивающего жизнь на свалке) заменяется «экономикой озера» (многократное использование товаров, завершающееся их переработкой). При «экономике озера» снижается использование ресурсов, затрачиваемых на единицу продукции, покупка во многих случаях заменяется арендой (прокат автомобилей), индивидуальное потребление — совместным использованием (коллективные прачечные), развивается сеть местных мастерских, где оперативно ремонтируется бытовая техника, и т.д.
В мире накоплен большой опыт переработки ТБО. В Италии хорошо налажен сбор пищевых отходов. Ежегодно у каждой семьи образуется 150-200 кг таких отходов, они перерабатываются в компост, причем за использование 1 т такого компоста в сельском хозяйстве государство выплачивает фермерам субсидию 120 фунтов. В Милане работает мощный завод по механической переработке ТБО. Он построен в 1997 г. и обслуживает город с 1,5 млн. жителей, перерабатывая 600 тысяч тонн отходов в год.
Поучителен опыт Галифакса (Новая Шотландия). Активисты этого небольшого города с населением 350 тысяч человек в конце 1980-х годов выступили против расширения свалки, а затем — против строительства нового МСЗ. В городе организован раздельный сбор сухих перерабатываемых отходов и органических отходов, подвергаемых домашнему компостированию. Создано 95 экобезопасных хранилищ для приема емкостей безалкогольных напитков, организован сбор и переработка автомобильных шин, из которых получается высококачественная резиновая крошка, работает МСЗ с пропускной способностью 18 тысяч тонн отходов в год.
Сегодня в странах Европы перерабатываются все основные фракции ТБО. Так, свыше 70% металлических банок перерабатывают Германия, Нидерланды, Австрия, Бельгия; свыше 80% алюминиевых банок — Швейцария, Швеция, Германия Финляндия. В Швейцарии повторно используется 9 стеклянных бутылок из 10, в Нидерландах, Австрии, Швеции, Норвегии, Германии — свыше 8 бутылок.
Большую роль играет экологическое законодательство. В Германии принято воистину революционное постановление об отходах от упаковки, которое делает производителей ответственными за судьбу всего упаковочного материала, который они производят. Это сразу привело к повышению уровня повторного использования материалов — с 12% в 1986 г. до 86% в 1997 г. (и соответственно снизило количество упаковочных материалов, которые идут на свалки). Многие фирмы начали производство компьютерных коробок из простых материалов без использования клеев, красок или композитных материалов, что облегчает их реутилизацию. Подобные законы приняли и другие страны, такие, как Австрия, Франция и Бельгия. Производители телевизоров все чаще создают свою продукцию с учетом ее легкой разборки. Компания «Xerox» ставит задачей ремонт с повторным использованием 84% копировальной техники.
Несмотря на то, что в мире бурно развиваются электронные средства передачи информации («безбумлит»), потребление бумаги растет. В 1950—1996 гг. производство бумаги увеличилось в 6 раз. В среднем в мире один человек потребляет 52 кг бумаги в год. Однако этот показатель существенно различается в разных странах. Так, один человек потребляет в США — 338, в Канаде — 259, в Японии — 240, в Германии — 214, в Южной Корее — 142 кг. По этой причине особое внимание уделяется сбору и переработке макулатуры. Уровень переработки макулатуры год от года повышается, в 1997 г. он составлял в Германии — 72%, в Южной Корее — 66%, в Швеции — 55%, в Японии — 53%, в Канаде — 47%, в США — 46%, в Китае — 27%. В ФРГ применяется специальная технология печати с безвредной и легко смывающейся типографской краской и бумага для оперативной полиграфии, из которой легко вымываются клеящие вещества. Это позволяет вовлекать бумагу в рециклинг с наименьшими затратами и производить «экологическую бумагу» только из макулатуры. Производство «экологической бумаги» обеспечивает ресурсосбережение и энергосбережение: расход воды снижается в 25 раз, затраты энергии — в 2 раза, загрязнение сточных вод уменьшается в 30—40 раз. При этом полностью исключается вовлечение в производство первичного ресурса — древесины.
Уменьшается количество бытового мусора при реутилизации бытовых вещей и продлении срока их службы. В ФРГ ежеквартально возле домов устраиваются свалки громоздких вещей. Прежде чем их заберет машина, они обычно «перераспределяются». Случается, что машине оказывается нечего вывозить: вещи забирают те, кто надеется их отремонтировать и использовать. Одежду, которую еще можно носить, собирают благотворительные организации (ее выставляют перед домом в специальных пакетах, которые накануне каждый домовладелец находит в почтовом ящике).
Перспективна система «распродаж», которая возникла в США. Распродаются по низким ценам вещи, уже бывшие в употреблении, но еще пригодные для дальнейшего использования (разумеется, те, дальнейшее использование которых экологически безопасно, к ним, например, не относятся загрязняющие атмосферу старые автомобили).
В развивающихся странах к сортировке мусора привлекаются бедные слои населения. В Сантосе (Бразилия) независимые сборщики собирают примерно 1200 т мусора, пригодного для переработки, а муниципальные службы — лишь 200 т. Городские власти не только оплачивают сбор отходов, но выделяют сборщикам долю доходов от продажи этих материалов переработчикам. В Дакаре (Сенегал) городские власти пришли к выводу, что частные сборщики очищают город от мусора лучше, чем муниципальные, и создали для них 1000 рабочих мест. В Каире в 1981 г. при поддержке городских властей сборщики мусора создали общину, которая не только собирает мусор, но и перерабатывает его — производит компост для удобрения полей и шьет стеганые одеяла из лоскутов. Впрочем, и у нас некоторый вклад в сортировку отходов на свалках вносят «бомжи», которые отбирают полезные фракции ТБО и сдают их в пункты приема вторичного сырья (на этом они зарабатывают до 200 руб. в день).
Однако пока вторичное сырье используется все еще недостаточно. Даже в Евросоюзе 90% электронного лома заканчивает свою жизнь на свалке. Если бы 7 млн. т алюминиевых банок, которые американцы выбросили на свалки в 1990—2000 гг., переработать, то можно было бы построить 316 тысяч «Боингов-737», что почти в 25 раз превышает весь мировой воздушный коммерческий флот!
Радикальные экологи сформулировали цель — «Zero Waste» (нулевые отходы). Она, конечно, недостижима, т.к. какую-то часть бытовых отходов, а тем более промышленных, неизбежно придется хоронить или сжигать. Тем не менее, на пути к этой идеальной цели человечество должно научиться экологичному обращению с отходами.

см. продолжение ниже